El maquinista del tren accidentado, Francisco José Garzón Amo, a la salida de los juzgados. EFE
Desde el principio apuntaron a los sistemas de seguridad como, al menos, corresponsables de la tragedia. El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) reconoce que el exceso de velocidad causó el accidente del Alvia Madrid-Ferrol que descarriló, hace hoy una semana, a tan sólo tres kilómetros de la estación de Santiago, pero, a día de hoy, continúa defendiendo que "no se debió sólo a un error humano".
Ante la prisa de los dirigentes de Adif y Renfe, que enseguida culparon al conductor, Francisco José Garzón Amo, por su "imprudencia" [se le imputan 79 homicidios imprudentes], desde Semaf insisten en que, aunque "hay que esperar datos oficiales, hay algo más que no ha funcionado". Así lo manifiesta el portavoz del sindicato, Santiago Pino, que charló ayer con Público, antes de conocer el contenido de la caja negra del tren accidentado.
Los resultados de la misma, por lo que se conoce hasta ahora, revelan que Garzón estaba hablando con Renfe en el momento en que ocurrió el accidente, que descarriló a 153 kilómetros por hora y que, en el trazado anterior a la fatídica curva de A Grandeira, el tren circulaba a 192.
De momento, de las características de la vía férrea de esa zona, de los dos sistemas de seguridad presentes en la misma [el European Rail Traffic Managemegent System -ERTMS- y el Aviso de Señales y Frenado Autómatico -ASFA- Digital], y de los detalles de dicha comunicación entre la empresa el maquinista, apenas se sabe nada por fuentes oficiales. Pero, según cita La Voz de Galicia, el auto del Juzgado número 3 de Santiago -que dejó a Garzón en libertad con cargos- confirma que ninguna señal indicó al conductor que debía reducir la velocidad de 200 kilómetros por hora a tan sólo 80. Y hasta Adif ha admitido a infoLibre que, de haber tenido el ERTMS instalado en toda la línea, el accidente no habría ocurrido.
No obstante, el ERTMS que envía información continúa al maquinista y corrige sus errores automáticamente y que debería operar, en principio, en toda la red de Alta Velocidad, no lo hace. "En las líneas Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, Madrid-Valladolid, sí está instalado, pero, por ejemplo, en la de Madrid-Alicante sólo se encuentra en pruebas", especifica Pino [en la imagen inferior].
"El ERTMS es el sistema más moderno y más seguro que existe", asegura. Pero, aun así, "el ASFA, que no corrige al maquinista, pero sí le avisa y le recuerda lo que tiene que hacer cada 'X' kilómetros, lleva muchísimos años funcionando y es fiable", continúa el secretario de comunicación de Semaf. "Normalmente, no pasa nada, pero no elimina al 100% la posibilidad de que tú cometas un error", explica.
Público también consultó con técnicos ferroviarios que aseguran que la instalación de dos balizas de señalización antes de la curva podría haber evitado la catástrofe. ¿El motivo? Si el maquinista hubiese sido avisado de que estaba yendo demasiado rápido y no hubiese visto la señal, el siguiente semáforo se habría puesto en rojo y, tras sobrepasarlo, el tren se habría frenado.
Desde Semaf, por su parte, prefieren "no acusar a nadie hasta que no se conozcan datos oficiales", pero sí apuntan a que, "por lo que se sabe hasta ahora, en cabina no se recibió ninguna información de aviso para que frenase". "La única información de que disponía Garzón para saber la velocidad marcada en esa curva es el Libro Horario, una especie de hoja de ruta donde figuran todas las estaciones de la línea, las paradas, los sistemas de seguridad que funcionan en cada trayecto y los límites de velocidad", agrega Pino. Ello significaría, como aventuró su sindicato en un principio, que existió un fallo de seguridad en el sistema de control: el ASFA Digital.
A ello se uniría, según diversas fuentes que han emitido su opinión en los últimos días, la complejidad de la curva situada en la parroquia de Angrois, ya advertida por técnicos de Adif durante la inauguración del trazado Ourense-Santiago-A Coruña, o la transición entre los anchos de vía de Alta Velocidad y convencional que se da en dicha zona. Algunas de esas fuentes denunciaban también la "prisa inauguratoria" de políticos de uno y otro color como posible causa primera de todos estos fallos.
"En este sentido no debemos ser revisionistas -opina Pino- porque las inauguraciones de nuevas líneas siempre han sido polémicas. Los socavones en Barcelona fueron objeto de duras críticas contra Francisco Álvarez Cascos, primero, y luego contra Magdalena Álvarez", recuerda. En el caso de la curva de A Grandeira, situada a la salida de un túnel y dónde se produce una brusca reducción de la velocidad, se ha apuntado también a José Blanco como uno de los políticos con más interés en llevar el AVE a Galicia. O, al menos, algo que se le pareciera, como es el caso del Alvia accidentado.
"En la línea Madrid-Sevilla también hay una curva donde hay que reducir la velocidad a 70 km/h y nunca ha pasado nada"
Aun así, el portavoz de los maquinistas no cree que esto tenga nada que ver: "No queremos pensar que se pone en riesgo la seguridad de los pasajeros por la prisa por inaugurar". "Lo ideal para todos sería que todas las líneas estuvieran perfectamente rematadas desde el origen hasta el destino en el momento de la inauguración, cuando se estrenó el AVE Madrid-Sevilla funcionaba con un sistema intermedio entre el ERTMS y el ASFA -el LZB- y nunca ha pasado nada", insiste Pino. "Tenemos una red ferroviaria segura y, de hecho, nos ha sorprendido a todos que hayamos podido tener un accidente así", agrega.
"En la línea Madrid-Sevilla también hay una curva, en Puertollano, donde el tren tiene que reducir a 70 kilómetros/hora. Los trenes pueden circular por zonas en las que hay que disminuir la velocidad y no tiene por qué pasar nada", insiste el portavoz de los maquinistas. "Lo que hay que preguntarse es por qué no se ha garantizado que esa reducción de la velocidad no genere situaciones de riesgo", sentencia.
Garzón, de hecho, se lamentó de lo sucedido tras la tragedia. Según informa el diario El País, el maquinista le dijo a un testigo que ya había denunciado que en esa vía no se puede circular a esa velocidad sin un protocolo. Pino, en cambio, no tiene constancia de que haya habido avisos al respecto. "Si no estaba bien la vía, ¿por qué no lo hemos detectado? Tenemos que detectar si la información de ese punto llegó a nosotros, al sindicato, y luego se perdió y, entonces, detectar qué hemos hecho mal. O, si no llegó a nosotros, tenemos que trabajar para estimular a los maquinistas para que nos faciliten ese tipo de informaciones", insiste el secretario de comunicación de Semaf. "En materia de seguridad, más que una confrontación con la empresa, lo que queremos es conocer qué nos genera algún riesgo y ponerle solución", aclara.
Fuente: www.publico.es
Ante la prisa de los dirigentes de Adif y Renfe, que enseguida culparon al conductor, Francisco José Garzón Amo, por su "imprudencia" [se le imputan 79 homicidios imprudentes], desde Semaf insisten en que, aunque "hay que esperar datos oficiales, hay algo más que no ha funcionado". Así lo manifiesta el portavoz del sindicato, Santiago Pino, que charló ayer con Público, antes de conocer el contenido de la caja negra del tren accidentado.
Los resultados de la misma, por lo que se conoce hasta ahora, revelan que Garzón estaba hablando con Renfe en el momento en que ocurrió el accidente, que descarriló a 153 kilómetros por hora y que, en el trazado anterior a la fatídica curva de A Grandeira, el tren circulaba a 192.
De momento, de las características de la vía férrea de esa zona, de los dos sistemas de seguridad presentes en la misma [el European Rail Traffic Managemegent System -ERTMS- y el Aviso de Señales y Frenado Autómatico -ASFA- Digital], y de los detalles de dicha comunicación entre la empresa el maquinista, apenas se sabe nada por fuentes oficiales. Pero, según cita La Voz de Galicia, el auto del Juzgado número 3 de Santiago -que dejó a Garzón en libertad con cargos- confirma que ninguna señal indicó al conductor que debía reducir la velocidad de 200 kilómetros por hora a tan sólo 80. Y hasta Adif ha admitido a infoLibre que, de haber tenido el ERTMS instalado en toda la línea, el accidente no habría ocurrido.
No obstante, el ERTMS que envía información continúa al maquinista y corrige sus errores automáticamente y que debería operar, en principio, en toda la red de Alta Velocidad, no lo hace. "En las líneas Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, Madrid-Valladolid, sí está instalado, pero, por ejemplo, en la de Madrid-Alicante sólo se encuentra en pruebas", especifica Pino [en la imagen inferior].
"El ERTMS es el sistema más moderno y más seguro que existe", asegura. Pero, aun así, "el ASFA, que no corrige al maquinista, pero sí le avisa y le recuerda lo que tiene que hacer cada 'X' kilómetros, lleva muchísimos años funcionando y es fiable", continúa el secretario de comunicación de Semaf. "Normalmente, no pasa nada, pero no elimina al 100% la posibilidad de que tú cometas un error", explica.
Público también consultó con técnicos ferroviarios que aseguran que la instalación de dos balizas de señalización antes de la curva podría haber evitado la catástrofe. ¿El motivo? Si el maquinista hubiese sido avisado de que estaba yendo demasiado rápido y no hubiese visto la señal, el siguiente semáforo se habría puesto en rojo y, tras sobrepasarlo, el tren se habría frenado.
Desde Semaf, por su parte, prefieren "no acusar a nadie hasta que no se conozcan datos oficiales", pero sí apuntan a que, "por lo que se sabe hasta ahora, en cabina no se recibió ninguna información de aviso para que frenase". "La única información de que disponía Garzón para saber la velocidad marcada en esa curva es el Libro Horario, una especie de hoja de ruta donde figuran todas las estaciones de la línea, las paradas, los sistemas de seguridad que funcionan en cada trayecto y los límites de velocidad", agrega Pino. Ello significaría, como aventuró su sindicato en un principio, que existió un fallo de seguridad en el sistema de control: el ASFA Digital.
A ello se uniría, según diversas fuentes que han emitido su opinión en los últimos días, la complejidad de la curva situada en la parroquia de Angrois, ya advertida por técnicos de Adif durante la inauguración del trazado Ourense-Santiago-A Coruña, o la transición entre los anchos de vía de Alta Velocidad y convencional que se da en dicha zona. Algunas de esas fuentes denunciaban también la "prisa inauguratoria" de políticos de uno y otro color como posible causa primera de todos estos fallos.
"En este sentido no debemos ser revisionistas -opina Pino- porque las inauguraciones de nuevas líneas siempre han sido polémicas. Los socavones en Barcelona fueron objeto de duras críticas contra Francisco Álvarez Cascos, primero, y luego contra Magdalena Álvarez", recuerda. En el caso de la curva de A Grandeira, situada a la salida de un túnel y dónde se produce una brusca reducción de la velocidad, se ha apuntado también a José Blanco como uno de los políticos con más interés en llevar el AVE a Galicia. O, al menos, algo que se le pareciera, como es el caso del Alvia accidentado.
"En la línea Madrid-Sevilla también hay una curva donde hay que reducir la velocidad a 70 km/h y nunca ha pasado nada"
Aun así, el portavoz de los maquinistas no cree que esto tenga nada que ver: "No queremos pensar que se pone en riesgo la seguridad de los pasajeros por la prisa por inaugurar". "Lo ideal para todos sería que todas las líneas estuvieran perfectamente rematadas desde el origen hasta el destino en el momento de la inauguración, cuando se estrenó el AVE Madrid-Sevilla funcionaba con un sistema intermedio entre el ERTMS y el ASFA -el LZB- y nunca ha pasado nada", insiste Pino. "Tenemos una red ferroviaria segura y, de hecho, nos ha sorprendido a todos que hayamos podido tener un accidente así", agrega.
"En la línea Madrid-Sevilla también hay una curva, en Puertollano, donde el tren tiene que reducir a 70 kilómetros/hora. Los trenes pueden circular por zonas en las que hay que disminuir la velocidad y no tiene por qué pasar nada", insiste el portavoz de los maquinistas. "Lo que hay que preguntarse es por qué no se ha garantizado que esa reducción de la velocidad no genere situaciones de riesgo", sentencia.
Autocrítica
Respecto a la posible existencia de otros puntos negros en la red de ferrocarriles española, el portavoz de los maquinistas afirma que, en Semaf, hay todo un equipo de seguridad en circulación "explorando todo lo que haya podido haber mal, y no sólo en ese trayecto, sino en cualquier otro". "Ahora tenemos que ponernos las pilas porque no vale pensar que tenemos un ferrocarril seguro y que presenta los mejores índices de Europa porque, a pesar de ello, ha habido un error", manifiesta Pino.
"Todos tenemos nuestra parte de responsabilidad: desde cualquier maquinista hasta Rajoy"
"Después de que haya ocurrido algo así, te queda una cierta sensación de que quizá fuimos demasiado condescencientes,
que nos hemos quedado mirando lo buenos que somos y se nos han pasado
cosas...", expresa este maquinista, que también hace autocrítica con
respecto a la organización a la que pertenece. "Si se dan este tipo de
casos, queremos saber en qué hemos fallado como sindicato porque en el sistema todos tenemos nuestra parte de responsabilidad:
desde cualquier maquinista -y no sólo Garzón- al mismo presidente del
Gobierno", opina. "Porque es el sistema el que tiene que evitar que un
pequeño error como el que ha ocurrido tenga unas consecuencias tan
graves [han muerto 79 personas y otras 66 continúan heridas]", añade. Garzón, de hecho, se lamentó de lo sucedido tras la tragedia. Según informa el diario El País, el maquinista le dijo a un testigo que ya había denunciado que en esa vía no se puede circular a esa velocidad sin un protocolo. Pino, en cambio, no tiene constancia de que haya habido avisos al respecto. "Si no estaba bien la vía, ¿por qué no lo hemos detectado? Tenemos que detectar si la información de ese punto llegó a nosotros, al sindicato, y luego se perdió y, entonces, detectar qué hemos hecho mal. O, si no llegó a nosotros, tenemos que trabajar para estimular a los maquinistas para que nos faciliten ese tipo de informaciones", insiste el secretario de comunicación de Semaf. "En materia de seguridad, más que una confrontación con la empresa, lo que queremos es conocer qué nos genera algún riesgo y ponerle solución", aclara.
Fuente: www.publico.es
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