El siniestro de
Santiago supone un duro golpe para la industria ferroviaria
El accidente deja en
el aire proyectos internacionales en Brasil, EEUU, Rusia o Kazajistán
- GRÁFICO La industria ferroviaria y la alta velocidad española
- ESPECIAL Tragedia ferroviaria en Santiago
Trenes
de Oaris de la compañía vasca CAF.
España
puede presumir de dos récords mundiales en materia económica. Su tasa de paro
juvenil, del 56,4%, y su red de alta velocidad ferroviaria, de 3.100 kilómetros
en servicio. Solo China tiene una infraestructura de alta velocidad más
extensa, aunque hay que tener en cuenta que su territorio es 20 veces superior
y cuenta con una población de 1.300 millones, 27 veces más que la española. En
kilómetros de AVE por habitante, ningún país del mundo se acerca siquiera al
ratio español.
Esa
apuesta, desde que en abril de 1992 se inaugurara la primera línea
Madrid-Sevilla, ha creado en torno a él una poderosa industria, que factura
casi 5.000 millones de euros al año, y exporta el 60% de su producción. De
hecho, en 2012, en plena recesión, la industria ferroviaria española fue la segunda
que más vio crecer sus exportaciones.
El
AVE se ha convertido en el mejor embajador de la tan traída y llevada Marca
España. El reciente éxito del llamado AVE del peregrino, de
Medina a La Meca, en Arabia Saudí, el mayor contrato adjudicado a un consorcio
español (6.700 millones de euros), ha sido el espaldarazo definitivo a esa
imagen de la otra España que, más allá de la crisis, se quiere exportar al
mundo.
Gobierno
y empresas han ido de la mano para vender ese sello tecnológico genuinamente
español con vistas a los macroproyectos internacionales de alta velocidad que
se preparan en Brasil, Estados Unidos, Turquía o Kazajistán. Pero el accidente
del Alvia en la estación de Santiago de Compostela puede suponer un duro golpe
a esa imagen, aunque ni la línea ni el tren puedan ser considerados
estrictamente como alta velocidad.
La
industria española factura 4.800 millones y exporta el 60%
Tal
vez ese temor haya llevado a las empresas a guardar un absoluto silencio en
torno al siniestro. Ni siquiera las afectadas han dicho una palabra para
defender sus productos. Talgo, fabricante del tren accidentado <CO>(Talgo
250 dual de velocidad alta)</CO>, y la unión temporal de empresas
(Thales, Dimetronic-Siemens, Cobra y Antalis) que instaló el sistema de
señalización y seguridad del eje Ourense-Santiago, han optado por el mutismo,
excusando cualquier aclaración en la investigación judicial en marcha.
Un
silencio que, si se prolongan las pesquisas, puede hacer mucho daño en la
adjudicación de los contratos internacionales. Solo la proyectada línea São
Paulo-Río supone un pastel de 12.000 millones de euros que puede escaparse si,
a raíz del trágico accidente, cala la versión de que la alta velocidad española
no es segura. Ese nerviosismo ha prendido en las autoridades hasta el punto de
que el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, ya ha sugerido que existen
“intereses económicos” de otros países en desprestigiar el sistema de seguridad
cara a futuros concursos públicos.
El
tren veloz ha costado ya 45.000 millones desde la línea Madrid-Sevilla
Además,
el AVE no es únicamente un asunto económico. Es también una bandera política.
Los dos principales partidos —PP y PSOE— se han agarrado a ella como arma
electoral, incluso por encima de asuntos más trascendentes como la educación o
la sanidad. ¿Cómo se explica si no que José María Aznar y José Luis Rodríguez
Zapatero solo coincidieran en su programa de conectar todas las capitales de
provincia con el tren veloz? Incluso en el último plan de infraestructuras
(PITVI), hasta 2024 y en medio de la mayor recesión de la historia, el AVE se
lleva 25.000 millones de euros, 6.000 millones más que a la construcción de
autovías.
Este
es, a grandes rasgos, un panorama de la alta velocidad española y la industria
asociada:
Una
industria poderosa y made in Spain. Los fabricantes de material
ferroviario españoles facturaron 4.800 millones de euros en 2012, de los que
exportaron 2.800 millones, un 21% más que el año anterior. Fue tras la
industria química de productos orgánicos, la que más vio crecer sus ventas al
exterior. A diferencia de otros sectores, que han deslocalizado su producción a
países con bajos salarios, la ferroviaria mantiene fuerte presencia fabril, con
el empleo de 18.000 trabajadores.
Las
factorías de Talgo (Las Matas II y Rivabellosa), Siemens (Cornellá), CAF
(Beasain, Zaragoza e Irún) y Alstom (Santa Perpètua de Mogoda), donde se
fabrica el material AVE están entre las más importantes. Además de los
fabricantes de trenes, también hay una potente industria de señalización
(Thales, Dimetronic-Siemens, Alstom o Indra) y de construcción de
infraestructuras (FCC, Acciona, Ferrovial, ACS, OHL y Comsa, entre otras).
Aunque las empresas más grandes son las públicas: Renfe, como operador, y Adif,
como administrador de las infraestructuras y estaciones.
Megaproyectos
internacionales con miles de millones en juego.El mayor megaproyecto y el
más cercano para su adjudicación (antes de final de 2013) es el corredor de
alta velocidad São Paulo-Río de Janeiro. Un contrato que se puede elevar a
12.000 millones de euros pero que exige a los licitantes no haber tenido un
accidente fatal en los últimos cinco años.
También
hay muchas posibilidades en el AVE de Kazajistán, entre la capital Astaná y
Almaty, la segunda ciudad del país. Ya hay presencia española en el país
(Talgo) y las relaciones diplomáticas son inmejorables. En esa línea, el mismo
Rey don Juan Carlos se ha implicado en conseguir el AVE que unirá Moscú y San
Petersburgo en dos horas y media, valorado en unos 14.000 millones de euros.
Las
empresas españolas también están atentas al corredor californiano, de 1.330
kilómetros, entre Sacramento y San Diego, y con un presupuesto total de 60.000
millones de euros.
Una
red enorme para un país pequeño. España es el país del AVE, la marca
comercial de Renfe pero que se ha convertido en un genérico para designar toda
la alta velocidad. Un total de 3.100 kilómetros en servicio, frente a una red
convencional de 11.000 kilómetros, con 31 estaciones en 21 provincias,
alcanzando el 60% de la población. Adif está construyendo 1.500 kilómetros más
y otros 900 están en fase de estudio. Ahora la prioridad es la conexión con
Galicia y, en menor medida, con el País Vasco (la llamada Y vasca).
Un
lujo al alcance de pocos. El AVE va muy rápido pero cuesta muchísimo
dinero. Desde que el Gobierno de Felipe González decidiera apostar por el
Madrid-Sevilla, la alta velocidad ha devorado una inversión de 45.120 millones
de euros. Cada kilómetro de AVE cuesta más de 10 millones de euros (14,4
millones el del Madrid-Barcelona o 11 millones el del Madrid-Alicante). Esa
inversión sale de los impuestos y no se recupera con la venta del billete que,
por tanto, está altamente subvencionado.
Por
eso, otros países como Francia han abandonado sus planes de alta velocidad. El
presidente galo, François Hollande, tras recibir el llamado informe Duron, ha
decidido apostar por las líneas convencionales, regionales y de cercanías en
detrimento de los proyectos previstos de alta velocidad (entre ellos la
conexión con la Península) por su “escasa rentabilidad social”. El Gobierno
portugués también renunció de forma definitiva al enlace de alta velocidad con
España. El Ejecutivo de Mariano Rajoy, por el contrario, siguiendo la estela
marcada por el anterior de José Luis Rodríguez Zapatero, ha diseñado un plan de
cierre de líneas de larga y media distancia no rentables (como si el AVE lo
fuera).
Nos
gusta el tren el veloz pero viajamos en Cercanías. En torno a 150 millones
de viajeros han cogido el AVE desde el 21 de abril de 1992. El año pasado,
22,35 millones, un 2,1% menos, debido a la crisis, lo que obligó a Fomento a
bajar los precios de los billetes. Un esfuerzo inversor descomunal si se tiene
en cuenta que de los 463 millones de pasajeros que tomaron un tren en 2012, el
88% lo hicieron en una línea de Cercanías.
A
vueltas con el ASFA y el ERTMS. A raíz del accidente, se ha hablado mucho
de los sistemas de seguridad que controlan el tráfico ferroviario: el ASFA
(Anuncio de Señales y Frenado Automático) y el ERTMS (European Rail Traffic
Management System). El primero funciona en la red convencional y en tramos y
estaciones de las líneas AVE. No detiene el tren salvo ante un semáforo en rojo
(emergencia) o si se sobrepasan los 200 kilómetros por hora. Mucho más
avanzado, el ERTMS vigila en todo momento no solo la velocidad sino las
condiciones de la vía, del tren y la circulación, disparando la conducción
automática, frenado incluido, en caso de cualquier anomalía, como el exceso en
la marcha. Su uso no tiene por qué estar asociado necesariamente a la alta
velocidad. De hecho, en la línea Madrid-Alicante, inaugurada el 17 de junio
pasado, no se pondrá en funcionamiento hasta enero. Pese a ello, España tiene
el récord de instalación de ERTMS, con 1.786 kilómetros, más de la mitad del
total de la red de alta velocidad.
Los
fórmula 1 de las vías. Los AVE de Renfe circulan a una velocidad comercial
media de 222 km/h, superior a la de Japón (218 km/h) y Francia (215 km/h). Para
ello, precisan de trenes capaces de viajar a más de 300 km/h. Los fabricantes
españoles han desarrollado modelos muy avanzados. Siemens cuenta con su serie
S-103; Talgo aporta el 350 y su último modelo Avril; CAF ha lanzado el Oaris y
Alstom ha remodelado su serie 100, la que cubre el Madrid-Sevilla. El coste varía,
según el modelo, pero supera los 25 millones de euros.
Fuente:
www.elpais.com
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