Aunque
el maquinista del tren siniestrado hubiera intentado cometer una imprudencia,
ninguno de los sistemas se lo hubiera permitido si hubieran funcionado
correctamente.
Debo
aclarar al comenzar este artículo que no soy un experto en trenes. Aunque
estudié ingeniería, cambié la asignatura de Transportes de mi facultad por una
asignatura sobre aeronáutica durante mi Erasmus. Sin embargo, he crecido oyendo
hablar de trenes, ya que mi padre, tío y abuelo fueron ferroviarios toda su
vida. Gracias a internet y las redes sociales he podido mantenerme al día sobre
el mundo ferroviario en el estado, pero no deja de ser un hobbie ocasional. No
es de buen gusto hablar de accidentes y menos con tantas víctimas como éste, al
menos para mí, pero algunos comentarios en Twitter me hicieron estar más activo
en el tema de lo que me hubiera gustado.
Hay
muchos comentarios en las redes sociales o en los medios que intentan culpar
del accidente a los maquinistas, el sistema de frenado o incluso los recortes
presupuestarios. Otros incluso culpan a un plus que Renfe da a los maquinistas
por ser puntuales con los trenes. Ninguna de estas hipótesis por sí sola es
capaz de provocar un accidente como el del 24 de julio. De momento sólo sabemos
que el accidente se ha debido a la velocidad a la que el tren tomó la curva,
pero eso sólo ha valido para crear dos posibles teorías mayoritarias: o la
culpa ha sido del maquinista según los medios afines al Gobierno o la culpa ha
sido del sistema de señalización del tramo según sus opositores. Mi objetivo en
este artículo es desmontar ambas.
En
las primeras horas después del accidente, una parte importante de la discusión
en las redes sociales se centró en cuál era el sistema de frenado automático
que llevaba el tren, lo que ha generado más confusión que aclaraciones, por
desgracia. Hay un post muy bueno de @telepaco donde explica muy bien los dos
sistemas, así que yo sólo voy a hacer un resumen para la gente más vaga (pero
leedlo, lo mío va a ser una explicación muy burda).
Desde
los años 70, los trenes españoles usan ASFA, un sistema que informa al
maquinista de cuál es la velocidad a la que debe circular y cuál es el estado
de las señales que tiene en el próximo tramo (si debe frenar o acelerar).
Grosso modo, podemos decir que es parecido a los sistemas de GPS para coches
que nos avisan de dónde hay puntos negros, si estamos circulando por encima de
la velocidad o de si hay un radar. Este sistema se diseñó en un momento en el
que la tecnología no era tan fiable como los humanos y, por lo tanto, el
sistema sólo actúa cuando detecta que el maquinista no está haciendo caso de
las señales (por sufrir un desmayo, un despiste o una imprudencia). Es el que
usan la mayoría de los trenes e incluso hay una versión para usarlo en tramos
de Alta Velocidad, es decir, no puede haber sido por sí solo el causante del
accidente.
Cuando
empezamos a conectar trenes con Europa y aumentar la velocidad de las vías, se
comenzó a utilizar el sistema ERTMS, un sistema dotado de más inteligencia que
su antecesor y que ya es capaz de tomar decisiones de forma más habitual,
sustituyendo el anterior “avisador” por una conducción automática como la que
ya está probando Google para coches. En este caso el conductor sólo actúa sobre
el sistema si el control automático del tren falla o si hay un imprevisto en la
vía como un objeto obstaculizando la vía, razón por la cual se instalan cámaras
para detectar estos obstáculos en lugares como en el que sucedió el accidente,
y gracias a lo cual tenemos el vídeo del siniestro.
En
este caso, el Alvia del accidente usa el sistema ERTMS durante todo su
recorrido como LAV (Línea de Alta Velocidad), pero por motivos de
compatibilidad con el resto de trenes que operan en la estación, pasa a usar el
sistema de ASFA al entrar en vía convencional, cuatro kilómetros antes del
punto donde tuvo el accidente. Para las velocidades de aproximación, el sistema
ASFA funciona perfectamente, por lo que no se trata de recortar gastos, sino de
mantener bien un único sistema en vez de dos mal.
En
caso de que alguno de estos sistemas falle, el maquinista en este caso se queda
solo ante el peligro. Un tren pesa cientos de toneladas y frenarlo a más de 100
km/h no es algo trivial. Un frenazo demasiado brusco es tan peligroso como uno
no lo suficientemente rápido, y sin los sistemas de ayuda al frenado, una tarea
increíblemente difícil. Nada más lejos de aquellos artículos que acusan al
conductor de imprudente, aunque hubiera intentado cometer una imprudencia,
ninguno de los sistemas se lo hubiera permitido si hubieran funcionado
correctamente.
Ahora
queda saber si lo que ha fallado ha sido la última baliza de la LAV, el sistema
de ASFA, la sincronización entre ambos o la señalización y saber en qué medida
los maquinistas han podido o no reaccionar a tiempo. La caja negra ha sido
recuperada y está en manos del juez, por lo que tenemos la información
suficiente para saber cuál ha sido la combinación fatal.
El
de ayer ha sido el mayor accidente ferroviario en el Estado en los últimos 70
años, desde el accidente del túnel del Bierzo en 1944 en el que supuestamente
fallecieron 78 personas (aunque hay quien cree que el Franquismo maquilló las
cifras oficiales). Eso quiere decir que las causas que lo han producido tienen
que ser por necesidad una combinación igual de poco frecuente. Y en un caso no
se trata sólo de buscar responsabilidades, si es que las hubiera, sino de
aprender para que podamos evitar que se repita al menos en los próximos 70 años
y, si hay suerte, que no se repita nunca más.
(Fuente:
Txarlie Axebra, en Diagonal Periódico)
No hay comentarios:
Publicar un comentario