Foto de la Estación AVE Cuenca
¿En qué estarían pensando cuando
decidieron ubicar las estaciones del AVE? Los responsables políticos que
reclamaban que el AVE pasara por su comunidad autónoma, por su ciudad y casi
por su pueblo, (y a fe que muchos de ellos lo lograron) a la hora de decidir
dónde colocaban la estación de “sus” trenes veloces “particulares”,
tuvieron muy mala puntería.
El resumen es el siguiente: ocho
terminales AVE de nueva planta han sido construidas a una distancia de entre
cuatro y 19 kilómetros del centro urbano, pese a que las poblaciones a las
que dan servicio (Puente Genil, Segovia o Tarragona, entre otras) son de tamaño
mediano o pequeño y su número de habitantes oscila entre 30.000 y 150.000.
Por otra parte, ninguno de los tres
principales aeropuertos peninsulares, Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat y
Málaga-Pablo Picasso, están conectados con la red del AVE, aunque eso sí,
existen estaciones de alta velocidad a menos de 10 kilómetros de distancia.
Como consecuencia de esta extraña enemistad entre el transporte aéreo y el AVE,
resulta que los 58 millones de pasajeros extranjeros (en su mayoría turistas)
que reciben los aeródromos tienen severas dificultades para utilizar los
servicios ferroviarios de alta velocidad en tráficos de conexión. Así, mientras
los aeropuertos de AENA tuvieron 194 millones de pasajeros en 2012, el AVE
consiguió poco más de 12 millones.
¿Mala puntería?
¿La puntería es mala o tal vez ha sido
demasiado buena? Cuando ya existen 29 ciudades con estación de AVE nos
encontramos en condiciones de aventurar ¿qué es lo que en realidad querían
cuando decidieron dónde iban a situar los apeaderos del tren veloz? Y la
respuesta es que quizá deseaban una mejor comunicación para su ciudad, pero
sobre todo aspiraban a relanzar el negocio inmobiliario.
La primera ocasión en la que pudo
demostrarse la estrecha relación que podía existir entre la promoción de viviendas
y las estaciones del AVE fue con ocasión de la inauguración de la primera línea
entre Madrid y Sevilla. A partir de 1992 y en un fenómeno que pocos habían
previsto, la población de Ciudad Real, a 45 minutos en tren veloz desde Madrid,
comenzó a crecer en dirección hacia la estación del AVE que se había
construido en una zona periférica a unos tres kilómetros del centro.
Muchas personas que trabajaban y vivían en
Madrid entendieron que podían trasladar su residencia a la capital manchega. Se
beneficiaban no solo de la rapidez y comodidad del nuevo tren, sino también de
un precio de la vivienda y, en general de la vida, que era la mitad que el de
la capital. Así, en pocos años se multiplicaron las promociones de viviendas y
de servicios junto a la estación del AVE y algunos promotores espabilados
hicieron su agosto.
Diez años más tarde, la connivencia entre
políticos y promotores inmobiliarios, tuvo ocasión de repetir la jugada en el
primer tramo de la línea del AVE de Madrid a Barcelona. Así la estación del
tren veloz en Guadalajara fue ubicada en Yebes, nada menos que a 10 kilómetros del
centro de la ciudad. Junto a un complejo ferroviario de 12 millones de
inversión, se proyectó una megapromoción inmobiliaria con el nombre de Valdeluz
que debería albergar a unas 34.000 personas.
Entre los propietarios de los terrenos
aledaños a la estación se encontraba la familia de Fernando Ramírez de Haro,
marido de la entonces presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre. Con el paso de los años Valdeluz no ha
superado los 2.000 habitantes y la estación del AVE de Guadalajara es la sexta
de la red nacional que menos pasajeros recibe: poco más de 70 cada día.
Al arriesgado deporte de colocar las
estaciones del AVE a una distancia temeraria del centro de la ciudad a la que
debe prestar servicio se han apuntado posteriormente las localidades de
Tarragona (cuya estación está a 11 kilómetros), Segovia-Guiomar (a 6
kilómetros), Puente Genil (a 4 kilómetros), Utiel-Requena (a 5,5 kilómetros de
Requena), Antequera-Santana (a 19 kilómetros) y Cuenca-Fernando Zobel (a 4
kilómetros).
El propietario de todas estas estaciones,
la sociedad pública Adif, justifica esta política con el argumento de que es
más caro enterrar la línea del AVE para llevarla hasta el centro de estas
poblaciones (en el caso de la recién estrenada terminal de Girona el túnel de
3,6 kilómetros ha costado 346 millones) que ubicarlas en las afueras. El
razonamiento podría servir si no fuera porque todas las estaciones construidas
a kilómetros del centro de las poblaciones se inscriben en el farolillo de cola
de la alta velocidad ferroviaria española medida por el número de pasajeros por
día: Tarragona, 563; Segovia (Renfe no ofrece datos); Puente Genil, 46;
Requena, 21; Antequera, 92; y Cuenca, 164. Además en la mayoría de ellas
existen o están proyectadas urbanizaciones que han quedado frustradas por la
crisis del ladrillo.
Sin conexión a aeropuertos
La segunda peculiaridad que sorprende en
cuanto a la ubicación de las estaciones del AVE la encontramos en que ninguna
de ellas está situada en alguno de los 47 aeropuertos de la red de AENA, lo que
facilitaría el uso de esta costosa y moderna red ferroviaria por los pasajeros
extranjeros que nos visitan. Solo hay un aeródromo en España que tiene conexión
con el AVE y es el de Ciudad Real. Lo perverso es que precisamente esta
instalación está en quiebra por falta de vuelos.
Tanto la T4 del aeropuerto de
Madrid-Barajas como la T1 de El Prat tienen en sus sótanos el espacio y los
andenes de la futura estación del AVE. Pero en ninguno de los dos casos existe
el trazado que les permita conectarse a las vías del tren veloz. Y eso que el
apeadero AVE de El Prat de Llobregat está a apenas cuatro kilómetros del
aeródromo con el que comparte nombre. Existe un proyecto para llevar el AVE
hasta la T1 de El Prat, pero faltan los 80 millones de euros en los que está
presupuestado. La estación madrileña de Chamartín está a 10 kilómetros de la T4
de Barajas, pero hasta la fecha Fomento ha preferido gastar 218 millones en llevar
al aeropuerto un tren de cercanías.
El aeropuerto Pablo Picasso de Málaga está
a cinco kilómetros de la estación del AVE de la ciudad, denominada María
Zambrano, pero tampoco en esta ocasión a los responsables del diseño del AVE se
les ocurrió que sería una excelente idea buscar sinergias entre los 813.000
viajeros que llegan a la capital de la Costa del Sol en tren veloz y los 12,5
millones de viajeros que se desplazan en avión.
eldiario.es
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