La regla “se
cumplía” pero no era “la adecuada”, dice el directivo de la operadora
David Reinero Santiago 14 NOV 2014 - 22:55 CET
Señal de limitación de velocidad
instalada en Angrois tras el accidente / Óscar Corral
La normativa según la
cual se habrían diseñado las medidas de seguridad de la curva de Angrois, en
Santiago, en la que el 24 de julio del pasado año descarriló un tren Alvia y
murieron 79 personas, no era “la adecuada”. Así lo acaba de admitir el director
de Seguridad en la Circulación de la empresa pública, Antonio Lanchares, ante
la subcomisión creada en el Congreso de los diputados para analizar y mejorar
el sistema ferroviario español a raíz de ese siniestro. Según el máximo
responsable de seguridad de Renfe, “se cumplía la normativa vigente hasta esos
momentos”, pero “desgraciadamente, en los accidentes se comprueba que no
siempre la normativa es la adecuada, y en estos casos lo que se ha hecho (…) es
cambiar la normativa”.
Lanchares
compareció en el Congreso el pasado 28 de octubre y ahora acaba de trascender
la transcripción de su intervención a puerta cerrada. Fueron los diputados
gallegos de PP y BNG Guillermo Collarte y Rosana Pérez los que le pidieron una
valoración del accidente de Angrois, en el que el maquinista del Alvia,
Francisco José Garzón, circulaba despistado tras recibir una llamada del
interventor del tren y no frenó a tiempo antes de la curva, sin que existiese
ningún dispositivo técnico que pudiese evitar o paliar su exceso de velocidad.
Lanchares comenzó mostrando sus condolencias con las víctimas: “Como
responsable de seguridad me siento, digamos, fracasado, y lamento el
accidente”, dijo. A continuación, indicó que “para encontrar las causas del
accidente hay que valorar prácticamente tres datos: el fallo humano, eso es
evidente; la llamada telefónica, y la normativa”, que no preveía proteger
reducciones bruscas de velocidad como la que requería Angrois con balizas que frenasen
automáticamente los trenes.
Lanchares se centró en
analizar el tercer factor, recordando que la Comisión de Investigación de
Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento recomendó tras el
siniestro mejorar esa normativa e instalar esas balizas de frenado automático
en lugares como Angrois, medida que valoró como “muy acertada”. “Ahora mismo,
como ustedes saben, todos los puntos en los que hay un salto significativo de
velocidad están protegidos mediante una nueva normativa; a veces en los
accidentes lo único que se puede sacar es aprender de las causas y tomar
medidas para que no vuelvan a suceder, y esto es lo que creemos que se ha
conseguido”, dijo el responsable de Renfe.
En su comparecencia en
el Congreso de los Diputados, a Lanchares también se le preguntó por la
decisión de no instalar en la curva de Angrois el sistema de control constante
de la velocidad, propio del AVE, sí existente hasta cuatro kilómetros antes.
También se le inquirió por su desconexión a bordo de los Alvia, pese a que los
peritos señalan que, de haber estado activo, podría haber evitado el despiste
del maquinista varios kilómetros antes. El responsable de Renfe puso ejemplos
de otras líneas de alta velocidad en las que el sistema de máxima seguridad no
estuvo instalado en las proximidades de estaciones. En nudos ferroviarios “muy
complejos”, dijo, “es tremendamente difícil”. “No me corresponde a mí
evaluarlo, se hace un análisis económico, hay una inversión hecha que hay que
intentar amortizar lo antes posible, y desde el punto de vista de seguridad es
cierto que hay otros sistemas; es decir, la seguridad no consiste en poner el
sistema más caro y más avanzado, porque eso nunca lo conseguiremos”,
reflexionó. Y sobre la desconexión del ERTMS a bordo de los Alvia argumentó que
se decidió porque el sistema fallaba y, cuando eso sucedía en pleno viaje, el
maquinista se quedaba también sin el amparo del sistema convencional ASFA de
control puntual de la velocidad. “No tenía ninguna protección, tenía que andar
bajo su responsabilidad”, justificó el cargo de Renfe.
En la investigación
judicial por el accidente de Angrois el primer juez instructor de la causa
consideró, amparándose en varios peritajes provisionales que así lo aseguran,
que la señalización y protección de la curva y del tren no eran las adecuadas y
que se habían reducido por motivos económicos, e imputó por ello a doce
exdirectivos de Adif, la empresa pública gestora de la línea de alta velocidad
Ourense-Santiago, entre ellos a Andrés Cortabitarte, su entonces director de
Seguridad en la Circulación, cargo equivalente al de Lanchares en Renfe.
La Audiencia de A
Coruña, sin embargo, levantó esas imputaciones el mes pasado por considerar que
no se había incumplido ninguna norma expresa. Cortabitarte no ha prestado declaración
en la causa, ni cuando estuvo imputado —se acogió a su derecho a no hacerlo— ni
como testigo. Tampoco Lanchares, que en los primeros momentos de la
investigación estuvo presente en la apertura de la caja negra del tren en sede
judicial.
Por otra parte, las dos
asociaciones de víctimas personadas en la causa están presentando, entre ayer y
el próximo lunes, varios escritos en el juzgado interesando que se analicen
diversas cuestiones relativas a la normativa europea de aplicación y a la
señalización actualmente existente en la curva de Angrois.
Fuente: www.elpais.com
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